Перегон Пермь – Мотовилиха

Железнодорожное строительство на Урале укрепило позиции Перми как перекрёстка транспортных путей Урала. Пермь фактически стала им с конца XVIII века из-за расположения города на реке Каме и Сибирском тракте. Так что с пуском в 1878 году УГЖД Пермь стала перевалочным пунктом и в железнодорожных грузоперевозках, и местом пересадки пассажиров с камских речных пароходов на железную дорогу и обратно.

Здание вокзала станции Пермь, открытое в 1878 году, было построено по одному проекту с Екатеринбургским вокзалом – «Проект вокзала станции 1 класса Уральской горнозаводской железной дороги», который был разработан архитектором Петром Шрейбером. Так что подобно дороге «Санкт-Петербург – Москва», а в дальнейшем и Транссибирской магистрали, на конечных станциях УГЖД разместились «вокзалы-близнецы». В ходе строительства Пермь-Котласской линии здание вокзала было удлинено, а для симметрии северного фасада была выстроена вторая башенка.

Станцию Пермь несколько раз посещал министр путей сообщения Российской империи, князь Михаил Иванович Хилков. 19 июня 1898 года, в день открытия движения по Пермь-Котласской дороге, первым поездом, проследовавшим по ней, стал поезд министра. Ещё раз Хилков посетил Пермь в мае 1903 года, по расписанию его поезд прибывал в Пермь 14 мая в 7 часов вечера. Однако стоянка здесь длилась всего 40 минут.

В 1878 году было открыто крупнейшее по количеству занятых работников предприятие Перми на ближайшие почти полвека – Главные железнодорожные мастерские. Современников восхищало, что «даже в помещении паровой машины лепные потолки, паркетный пол и полированный дуб, как в мебели, так и на футлярах для приводных ремней».

Уже через четыре версты от станции Пермь пассажиров встречала станция Мотовилиха.

Перегон Мотовилиха – Левшино

Начало Мотовилихе положила закладка медеплавильного завода, действовавшего с 1736 года. Заводской плотиной служила дамба, до сих пор перегораживающая реку Мотовилиху, образующая Мотовилихинский пруд, сам завод располагался на месте нынешнего «Райского сада». Медеплавильный профиль завод сохранил до середины XIX века.

В 1863 году Мотовилихинский завод был преобразован в Пермские пушечные заводы, основные мощности которого расположились около берега Камы. С конца 1870-х годов завод от остального посёлка был отделён как раз УГЖД, а для Пермских пушечных заводов железная дорога стала главным путём снабжения завода материалами и сырьём, а также вывоза продукции предприятия.

Следующая станция на пути – Лёвшино.

Перегон Лёвшино – Ляды

Деревня Лёвшина к 1870-м годам уже была важным перекрёстком водных и сухопутных путей. С середины XVII века у устья реки Чусовой существовала переправа, получившее название «Лёвшин перевоз». В XVIII веке, после строительства металлургических заводов на Урале, место у деревни Лёвшиной стало местом переформировки речных караванов с металлом.

Железная дорога превратила небольшую деревню в одну из крупнейших пристаней на Каме. К рубежу XIX и XX веков причалы и склады у станции Лёвшино держали все крупнейшие предприниматели, действовавшие в Прикамье, а главным занятием лёвшинцев стал «крючный промысел» – погрузочные работы в речном порту.

Писатель Д.Н. Мамин-Сибиряк в 1888 году так описывал станцию: «На пути от Чусовой до Перми самым замечательным местом является станция Лёвшино. До железной дороги здесь стояла жалкая деревушка и несколько магазинов для склада металлов, но теперь быстро растет уже целый городок и проведена даже железнодорожная ветвь к складам металлов».

Впрочем, после строительства железнодорожной линии «Пермь – Кунгур – Екатеринбург» значение станции Лёвшино как ключевого транзитного пункта в перевозках металлов, нефти и хлеба утрачивается.

Через несколько вёрст после Лёвшино железная дорога вступала на берега Сылвы. Первой от устья этой реки пристанью были Ляды, при которой также была важная станция Уральской горнозаводской железной дороги.

ПерегонЛяды – Комарихинская

Станция Ляды была пунктом перегрузки грузов, особенно белой глины и серного колчедана. Железнодорожная магистраль активизировала развитие села, хотя деревня Лядова известна с 1647 года из переписи Прокопия Елизарова. Земли, на которых располагалась деревня, принадлежали Строгановым, а в 1780-е годы, вместе со значительной частью их пермского имения, перешли Лазаревым. А статус села деревня Лядова получила в 1850-х годах.

Не в последнюю очередь благодаря постройке железной дороги село стало стремительно богатеть, видимым проявлением чего стало открытие в 1887 году каменной Сретенской церкви. Также к 1900-м годам Ляды стали популярным дачным местом для жителей Перми, не в последнюю очередь из-за лёгкой транспортной доступности железнодорожным транспортом.

С середины XX века станция находится на совершенно другом месте. Строительство КамГЭС и создание Камского водохранилища в 1950-х годах вынудили перенести станцию Ляды на 6 километров юго-западнее. На новом месте при станции образовался посёлок, получивший название Новые Ляды.

Следующей после Лядов станцией была Сылва. В пристанционном посёлке в 1880-е годы стало развиваться стекольное производство. Сама река Сылва после этой станции пересекалась первым по пути от Перми к Уральским горам крупным мостовым переходом на этой железной дороге.

Перегон Комарихинская – Чусовская

При станции Комарихинской в конце XIX в. стал развиваться пристанционный населённый пункт. Транспортная доступность и обилие леса обусловили развитие лесной отрасли.

В своих путевых заметках 1881 года Д.Н. Мамин-Сибиряк так описывал район станции Комарихинской: «Насколько хватает глаз, расстилалась печальная равнина, затянутая глухим траурным лесом. Изредка мелькала где-нибудь убогая деревенька, шахматной доской выделялись поля, и опять лес и лес. Но это был не горный дремучий лес, полный прелести и могучей красоты – нет, здесь деревья точно боялись гордо поднять свои вершины и казались толпой каких-то недородков. Болотистая ровная местность содержала мало питательных веществ; может быть, деревьям недоставало воздуху, и они стояли в болотине, как заблудившееся стадо».

При пересечении железной дорогой реки Лысьвы, у деревни Новиковка в 1878 году была построена железнодорожная станция «Лысьва». В 1890-х годах в пристанционном посёлке был построен кирпичный завод, снабжавший огнеупорными строительными материалами ближайшие промышленные предприятия. Находящийся в двадцати верстах к югу посёлок Лысьвенского металлургического завода до 1902 года не был соединён с железной дорогой. В 1914 году название Лысьва получила станция при Лысьвенском металлургическом заводе, а бывшая станция горнозаводской дороги стала называться Калино.

Далее встречает одна из важнейших станций – Чусовская.

Перегон Чусовская – Бисер

Станция Чусовская начала строиться в 1874 году в месте впадения реки Усьвы в Чусовую, до того известное как село Камасино. Это первая станция по пути из Перми, имевшая депо, а с 1879 года, с вводом в эксплуатацию Луньёвской ветви Чусовская стала первой узловой станцией на уральских железных дорогах.

Так описывал в своих заметках 1888 г. железную дорогу после станции Чусовская писатель Сергей Андреевич Кельцев: «Незаметный совсем до станции Чусовой, где отходит Луньевская ветвь, подъем Уральской Горнозаводской дороги на Урал, становится очень ощутительным тотчас за этою станцией, и дорога принимает отсюда вполне горный характер. Отойдя от станции Чусовой версты две, поезд круто повертывает влево от скалистых уже здесь берегов Чусовой и входит в глубокий горный овраг; справа и слева от рельс возвышаются холмистые горные стены, и поезд идет как бы в коридоре. Прерывистый, сильный вылет дыма из паровозной трубы с вырывающимися изредка языками пламени указывает, что паровозу приходится уже не только вести вагоны за собою, но втаскивать их в гору».

Строительство железной дороги открыло новые возможности для развития промышленности в этих местах, и уже в 1879 году Франко-Русским Уральским акционерным обществом стальных и железоделательных заводов был открыт металлургический завод. Данное предприятие, которое на рубеже XIX-XX веков было одним из самых современных в России и на Урале, на долгие годы стало градообразующим.

Посёлок Чусовского завода относительно быстро обогнал по населению даже некоторые уездные города Пермской губернии – к 1911 году здесь жило 6900 человек. О том, насколько «бойким местом» стал посёлок, можно сказать по тому, что здесь уже были и церковь, и мечеть, а также три училища.

Следующая станция при заводском поселке – Бисер.

Перегон Бисер – Хребет Уральский

Бисерский завод был построен в 1786-1787 годах на землях графини Варвары Шаховской. Завод возник на реке Бисер, притоке Койвы, впадающей, а свою очередь, в Чусовую. Рудники завода располагались по рекам Койва и её притоку Кырма. Позднее Бисерский завод отошел к графу П.П. Шувалову, который значительно модернизировал производство, целиком переведя его на выпуск чугуна. С начала XIX века Бисер также был известен как место расположения платиновых и золотых россыпей – так называемых Крестовоздвиженских промыслов. А в 1829 году четырнадцатилетний крепостной Павел Попов именно здесь обнаружил первый российский алмаз.

Железнодорожная станция Бисер была построена в 12 километрах к северу от завода. Это была одна из «проходных» станций, добраться до которой из Перми можно было приблизительно за 9 часов. Например, в 1905 году товарно-пассажирский поезд, отходивший от станции Лёвшино в 23 часа 52 минуты, прибывал на станцию Бисер в 8 часов 45 минут на следующий день. Стоянка здесь составляла целых 14 минут: на большинстве маленьких станций поезд останавливался на 3-5 минут.

Станция Бисер, построенная на высоте более 450 метров над уровнем моря, стала самой высокорасположенной на всем протяжении УГЖД.

Следующая станция с «говорящим» названием – Хребет Уральский.

Перегон Хребет Уральский – Гороблагодатская

По свидетельству очевидцев, поездка по УГЖД представляла большой интерес и разнообразие. В первую очередь, это было связано со сложным рельефом местности, который заставил русских инженеров при проектировании и строительстве дороги проявить всё свое мастерство. Непосредственно в горной части УГЖД, прямо на уральском водоразделе до сих пор находятся три станции с говорящими названиями, обозначающими рубеж частей света – Европейская, Хребет Уральский (также называвшаяся «Уральской») и Азиатская.

Русский писатель С.А. Кельцев, проезжавший по дороге в конце 1880-х годов, описывал это так: «Единственный пассажирский поезд из Перми отходит в 4 часа пополудни и обратный поезд из Екатеринбурга почти в тоже время. Поэтому горная часть Уральской дороги проезжается и на пути к Сибири, и обратно, ночью, но почти никто из пассажиров, не бывавших на Урале, в это время не спит, чтобы воочию видеть то, о чем многим приходится знать лишь из учебников географии».

Станция Хребет Уральский была построена между станциями Европейская и Азиатская. По свидетельству Л.С. Горшенина, автора «Путеводителя по Каме, Вятке, Белой и Уральским железным дорогам», изданного в 1911 году, на 6-й версте между станциями Европейская и станцией Хребет Уральский были установлены два железных решетчатых столба, обозначающих границу между Европой и Азией. Для того, чтобы пассажиры не пропустили момент пересечения условной границы, столбы были освещены в темное время суток.

«В 8 верстах от пограничных столбов лежит маленькая станция с громким названием «Хребет Уральский», точно в насмешку построенная в яме», – иронизирует автор «Путеводителя». Действительно, несмотря на название, станция Хребет Уральский – далеко не самая высокорасположенная на этой железнодорожной линии. Располагаясь на высоте 384 метра над уровнем моря, она уступает более 70 метров станции Бисер.

После станции Азиатская на УГЖД начиналась глубокая каменистая выемка. Здесь заканчивался Пермский уезд и начинался Верхотурский. После перевала через Урал от следующей станции дорога шла по богатейшим и самым старинным горным округам. Все последующие станции вплоть до Екатеринбурга были названы по находящимся неподалеку заводам.

«То там, то здесь в долинах между гор сверкают заводские пруды. Где-то вдали, как не потухшие вулканы, дымят заводские домны», – описывал эти места в своем «Путеводителе по Каме, Вятке, Белой и уральским железным дорогам» Л.С. Горшенин.

Перегон Гороблагодатская – Нижний Тагил

Не доезжая 4,5 вёрст до станции Гороблагодатская (она же – Кушва), пассажиры из левых окон вагона могли видеть «синеющую вдали» гору Благодать, состоящую из залежей магнитного железняка. От Гороблагодатской начиналась открытая в 1906 году Богословская частная железная дорога. Здесь совершали пересадку пассажиры, следовавшие на заводы, прииски и рудники Богословского округа, а также направляющиеся в Верхотурье богомольцы.

Эраст Петрович Янишевский, профессор Казанского университета и городской голова Казани, в путевых заметках «Уральская горнозаводская железная дорога и Верхотурский край» колоритно пишет о путешествии в 1886 году: «На станции Кушве, где железнодорожный поезд стоит около 20 минут, пассажиры спешат напиться вкусного кофе с отличными сливками и хлебом, который особенно хорошо печёт толстая немка – содержательница буфета, а многие, кроме того, запасаются ещё и на дорогу сладкими пирожками, тоже очень вкусными. Надо сказать, что Кушва – единственная станция Уральской дороги, на которой можно выпить стакан кофе или чая и съесть пирожок, не рискуя получить изжогу на целый день».

От Гороблагодатской до Екатеринбурга железнодорожная линия шла частью долинами, частью водоразделами, пересекая множество ручьев и речек восточного склона Урала – Тагил, Лебяжка, Вязовка, Малая и Большая Кушва, Руш, Леневка, Луковка, Шуралка, Исеть.

После Гороблагодатской один за другим следовали Кушвинский и Баранчинский чугунолитейные заводы, а также станция Лая с принадлежащим Демидовым одноименным заводом.

Перегон Нижний Тагил – Невьянск

Крупная станция на линии УГЖД – Нижний Тагил.

Вот что замечал в вышедшем в 1888 году очерке «От Москвы до Екатеринбурга» писатель С.А. Кельцев: «Центр этого округа Нижний Тагил, знаменитейший завод Зауралья, принадлежащий наследникам П.П. Демидова, князя Сан-Донато, широко раскинулся у следующей за Лаей станции. Это главная между Пермью и Екатеринбургом станция и по красоте и обширности и по продолжительности остановки поезда, который стоит на ней 20-25 минут. Здесь и главный на линии буфет, а второклассные, но тоже недурные буфеты есть еще в Чусовой, Бисере и Кушве».

Д.Н. Мамин-Сибиряк нелестно характеризует станцию: «Тагильский вокзал сравнительно с Екатеринбургским поражает своим убожеством и в особенности производит неприятное впечатление своим жёлтым цветом, словно это дом сумасшедших».

По численности населения Нижне-Тагильский завод в конце XIX – начале XX века уступал только двум главным городам губернии – Перми и Екатеринбургу. Путешественники отмечали его громадные заводские корпуса, множество церквей и часовен, общественных зданий и величественный пруд.

Перегон Невьянск – Верх-Нейвинск

Невьянск был первой станцией Екатеринбургского уезда на пути следования поезда по УГЖД. Невьянский завод – один из первых, построенных на Урале в начале XVIII века. На момент открытия железной дороги завод был действующим, но вскоре производство прекратилось. В 1890 году большая часть Невьянска сгорела, а промышленный кризис начала XX века заставил собственников погасить домны в 1904 году.

Несмотря на это, население города до Первой мировой войны составляло около 20 тысяч человек. Интересно, что от Невьянского завода до УГЖД тянулась на протяжении двух верст конно-железная дорога.

Невьянск являлся центром уральского старообрядчества, что и отражалась в стереотипах жителей Среднего Урала, касающихся невьянцев: именно из-за этого в своих путевых заметках «От Урала до Москвы» Д.Н. Мамин-Сибиряк ёмко назвал этот заводской посёлок «самым крепким гнездом конокрадов и раскольников». Старообрядческие скиты располагались в 20 верстах от завода, в районе так называемых Веселых гор. Знаменитая же Невьянская наклонная башня, построенная в начале XVIII века по приказу Акинфия Демидова, видна прямо с железнодорожной станции. Также Невьянск славился на весь Урал изготовлением сундуков.

Следующая после Невьянска станция – Нейво-Рудянская, в 15 верстах от которой расположен Верхнетагильский завод, прекративший производство в 1910 году. С Нейво-Рудянска начинался обширнейший и богатейший горный округ Верх-Исетских заводов.

Перегон Верх-Нейвинск – Екатеринбург

Станция Верх-Нейвинск располагалась при заводском поселке Верх-Нейвинского завода. В историю Урала завод вошёл как место, в окрестностях которого в 1813 году было открыто золото. В 1819 году в Верх-Нейвинской заводской даче А.И. Яковлева возник первый в России частновладельческий прииск для добычи рассыпного золота – Нейвинский. А Верх-Нейвинский железоделательный завод был основан еще в начале правления Екатерины II в 1762 году. После открытия золота наряду с выплавкой чугуна, полосного и листового железа, а также некоторых сортов жести, на заводе начинается выработка золота из песков. А через некоторое время в Верх-Нейвинской даче началась настоящая золотая лихорадка.

Славу Верх-Нейвинскому заводу составляло качественное листовое железо, лучшие образцы которого отправлялись в Петербург, а затем в Америку, где употреблялись для обшивок без окраски, выдерживая до девяти перегибов. С начала 1900-х годов производство кричного железа резко идет на убыль, а с 1905 года не производится вовсе. Еще до открытия УГЖД, в 1874 году, прекращается производство чугуна.

СтанцияЕкатеринбург

Конечным пунктом движения по УГЖД был Екатеринбург.

«Город этот по праву присвоил себе название столицы Урала. Он действительно самый обширный, самый богатый и красивый из городов не только Урала, но и Сибири», – считал автор вышедшего в 1911 г. «Путеводителя по Каме, Вятке, Белой и уральским железным дорогам» Л.А. Горшенин.

Здание вокзала Екатеринбурга было открыто одновременно с пуском УГЖД в 1878 году и, как упоминалось ранее, было построено по одному проекту с пассажирским зданием пермской станции. Но старый вокзал Екатеринбурга перестал играть главную роль в железнодорожных перевозках города еще с 1914 года, когда был построен новый вокзал, а старое здание стало использоваться только для принятия и отправки военных поездов.

Открытая в 1909 году транзитная магистраль Пермь-Кунгур-Екатеринбург сократила расстояние между двумя главными городами губернии на 116 вёрст. При проектировании линии были учтены все нюансы, чтобы получить наиболее удобный перевальный путь через Урал, поскольку Уральская горнозаводская железная дорога уже не удовлетворяла этому требованию. Несмотря на это, современники признавали, что путешествие по этой линии не представляло особого интереса по сравнению с путешествием по горным участкам старой горнозаводской линии Пермской железной дороги.

Стоит отметить, что еще до открытия магистрали Пермь-Кунгур-Екатеринбург, в конце 1885 года была построена ветка Екатеринбург-Тюмень, соединенная в 1888 году с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Знакомство с документами по истории этого участка дороги – не менее любопытное занятие, чем изучение истории горнозаводской ветки.